Конвенция о международных железнодорожных перевозках

Конвенция о международных железнодорожных перевозках

Конвенция о международных железнодорожных перевозках

от 9 мая 1980 года

согласно тексту изменяющего Протокола от 3 июня 1999 года

РАЗДЕЛ I

Статья первая

§ 1 Стороны, присоединившиеся к настоящей Конвенции в качестве государств — членов, образуют Межправительственную организацию по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ), называемую в дальнейшем «Организация».

§ 2 Штаб-квартира Организации находится в Берне. Генеральная ассамблея может принять решение о выборе другого места, расположенного в одном из государств-членов.

§ 3 Организация является юридическим лицом. Она может, в частности, заключать договоры, приобретать и продавать движимое и недвижимое имущество, а также предъявлять иск и нести ответственность в судебном порядке.

§ 4 Организация, члены ее персонала, приглашенные ею эксперты и представители государств-членов пользуются при исполнении своих обязанностей необходимыми привилегиями и иммунитетами на условиях, определенных в Протоколе о привилегиях и иммунитетах Организации, прилагаемом* к Конвенции.

* Текст приложения в «Собрание законодательства Российской Федерации» не приводится. — Примечание изготовителя базы данных.

§ 5 Отношения между Организацией и государством местопребывания регулируются в соглашении о штаб-квартире.

§ 6 Рабочими языками Организации являются французский, немецкий и английский языки.

Статья 2

§ 1 Целью Организации является благоприятствовать, улучшать и облегчать с любой точки зрения международный железнодорожный обмен, в частности:

а) путем установления единого правопорядка в следующих юридических областях:

1. договор о перевозке пассажиров и грузов при прямом международном сообщении, включая дополнительные перевозки, использующие другие транспортные средства и являющиеся предметом одного договора;

2. договор об использовании вагонов в качестве транспортного средства при международном железнодорожном обмене;

3. договор об использовании инфраструктуры в международном железнодорожном обмене;

4. перевозка опасных грузов в международном железнодорожном обмене;

б) способствуя, с учетом особых государственных интересов, преодолению в наикратчайшие сроки трудностей пересечения границ при международном железнодорожном обмене, если только причины этих трудностей относятся к компетенции государств;

в) способствуя интероперабельности и технической гармонизации в железнодорожном секторе путем утверждения технических стандартов и принятия единых технических предписаний;

г) путем установления единой процедуры по техническому допуску железнодорожного оборудования, предназначенного для использования в международном обмене;

д) следя за применением всех правил и рекомендаций, принятых в рамках Организации;

е) способствуя развитию режима единого правопорядка, правил и процедур, указанных в пунктах а)-д), учитывая при этом юридические, экономические и технические изменения.

§ 2 Организация может:

а) в рамках целей, указанных в § 1, разрабатывать другие режимы единого правопорядка;

б) представлять собой окружение, в котором государства-члены могут разрабатывать другие международные конвенции, имеющие целью благоприятствовать, улучшать и облегчать международный железнодорожный обмен.

Статья 3

§ 1 Государства-члены обязуются концентрировать, в принципе, их международное сотрудничество в области железнодорожного транспорта в рамках Организации, если только существует связь с возложенными на нее задачами в соответствии со статьями 2 и 4. Для достижения этой цели государства-члены принимают все необходимые и целесообразные меры для адаптации подписанных ими международных конвенций и многосторонних соглашений, если только эти конвенции и соглашения касаются международного сотрудничества в области железнодорожного транспорта и предоставляют другим межправительственным и неправительственным организациям компетенцию, совпадающую с задачами, порученными Организации.

§ 2 Обязательства, вытекающие из § 1 для государств-членов, которые также являются членами Европейских сообществ или государствами, подписавшими Соглашение о европейском экономическом пространстве, не превалируют над их обязательствами в качестве членов Европейских сообществ или государств, подписавших Соглашение о европейском экономическом пространстве.

Статья 4

Принятие на себя и передача функций

§ 1 По решению Генеральной ассамблеи и в соответствии со статьей 2 Организация имеет право принимать на себя функции, ресурсы и обязательства, которые ей могут быть переданы другими межправительственными организациями согласно соглашениям, заключенным с этими организациями.

§ 2 По решению Генеральной ассамблеи Организация может передавать другим межправительственным организациям функции, ресурсы и обязательства согласно соглашениям, заключенным с этими организациями.

§ 3 По утверждению Административного комитета Организация может взять на себя административные функции, связанные с ее целями и порученные ей каким-либо государством-членом. Расходы, связанные с выполнением этих функций, несет заинтересованное государство-член.

Статья 5

Особые обязательства государств-членов

§ 1 Государства-члены договариваются о принятии всех необходимых мер для облегчения и ускорения международного железнодорожного обмена. Для этого каждое государство-член обязуется по мере возможности:

а) исключать любую ненужную процедуру,

б) упрощать и нормализовать еще требуемые формальности,

в) упрощать пограничные контрольные проверки.

§ 2 В целях облегчения и улучшения международного железнодорожного обмена государства-члены договариваются об оказании помощи по вопросам установления самой эффективной согласованности регламентов, стандартов, процедур и организационных методов, касающихся железнодорожных вагонов, железнодорожного персонала, железнодорожной инфраструктуры и вспомогательных служб.

§ 3 Государства-члены договариваются о способствовании заключению договоров между управляющими инфраструктурами в целях оптимизации международного железнодорожного обмена.

Статья 6

Единые правовые предписания

§ 1 Если только не были представлены заявления или оговорки в соответствии со статьей 42, § 1, первая фраза, то международный железнодорожный обмен и допуск железнодорожного оборудования для использования в международном обмене определяются:

а) «Едиными правовыми предписаниями к договору о международной железнодорожной перевозке пассажиров (ЦИВ)» (приложение А к Конвенции*),

* Текст приложений А-G в «Собрание законодательства Российской Федерации» не приводится. — Примечание изготовителя базы данных.

б) «Едиными правовыми предписаниями к договору о международной железнодорожной перевозке грузов (ЦИМ)» (приложение В к Конвенции*),

в) «Регламентом о международной железнодорожной перевозке опасных грузов (РИД)» (приложение С к Конвенции*),

г) «Едиными правовыми предписаниями к договорам об использовании вагонов в международном железнодорожном обмене (ЦУВ)» (приложение D к Конвенции*),

д) «Едиными правовыми предписаниями к договору об использовании инфраструктуры в международном железнодорожном обмене (ЦУИ)» (приложение Е к Конвенции*),

е) «Едиными правовыми предписаниями об утверждении технических стандартов и принятии единых технических предписаний, применяемых к железнодорожному оборудованию, предназначенному для использования в международном обмене (АПТУ)» (приложение F к Конвенции*),

ж) «Едиными правовыми предписаниями о допуске железнодорожного оборудования, используемого в международном обмене (АТМФ)» (приложение G к Конвенции*),

з) другими режимами единого правопорядка, разработанными Организацией в соответствии со статьей 2, § 2, пункт а), входящими также в приложения к Конвенции.

§ 2 Единые правовые предписания, Регламент и перечисленные в § 1 режимы вместе с их Дополнениями являются неотъемлемой частью Конвенции.

Статья 7

Определение понятия «Конвенция»

В нижеследующих положениях слово «Конвенция» охватывает саму Конвенцию, Протокол, указанный в параграфе 4 первой статьи, и приложения, перечисленные в статье 6 вместе с их Дополнениями.

РАЗДЕЛ II

Статья 8

§ 1 В толковании и применении Конвенции будет учитываться ее характер международного права и необходимость поддержания единообразия.

§ 2 При отсутствии в Конвенции соответствующих положений действует национальное законодательство.

§ 3 Под национальным законодательством понимается право государства, в котором правомочное лицо предъявляет свои права, включая коллизионные нормы.

Статья 9

§ 1 Расчетной единицей, предусмотренной приложениями, является специальное право заимствования так, как это определено Международным валютным фондом.

§ 2 Выраженная в специальном праве заимствования стоимость национальной валюты государства, являющегося членом Международного валютного фонда, рассчитывается по методу оценки, применяемому Международным валютным фондом для своих собственных операций и сделок.

§ 3 Выраженная в специальном праве заимствования стоимость национальной валюты государства, не являющегося членом Международного валютного фонда, рассчитывается по способу, установленному этим государством. В национальной валюте этот расчет должен выражать реальную стоимость, самую близкую по возможности к стоимости, которая была бы получена при применении § 2.

§ 4 Для государства, которое не является членом Международного валютного фонда и законодательство которого не допускает применения § 2 или 3, расчетная единица, предусмотренная Приложениями, приравнивается к стоимости трех золотых франков. Золотой франк содержит 10/31 грамма золота с его чистым содержанием 0,900. Пересчет золотого франка должен выражать в национальной валюте реальную стоимость, самую близкую по возможности к стоимости, которая была бы получена при применении § 2.

§ 5 В течение трех месяцев после вступления в силу Конвенции и во всех случаях, когда в государствах изменяется метод расчета или стоимости их национальной валюты по отношению к расчетной единице, государства сообщают Генеральному секретарю их метод расчета согласно § 3 или результаты пересчета согласно § 4. Генеральный секретарь доводит эти сообщения до сведения государств-членов.

§ 6 Сумма, выраженная в расчетных единицах, конвертируется в национальную валюту государства, в суд которого было передано дело. Конвертирование осуществляется согласно стоимости соответствующей валюты на день вынесения судебного решения или на день, установленный сторонами.

Статья 10

§ 1 Два или более государств или два или более перевозчиков могут устанавливать дополнительные положения с целью выполнения Единых правовых предписаний ЦИВ и Единых правовых предписаний ЦИМ, не имея тем не менее возможности отступать от этих Единых правовых предписаний.

§ 2 Дополнительные положения, указанные в § 1, вводятся в действие и опубликовываются по форме, предусмотренной законами и предписаниями каждого государства. О дополнительных положениях государств и их введении в действие ставится в известность Генеральный секретарь Организации. Он сообщает эту информацию остальным государствам-членам.

Статья 11

Предоставление судебного залога

При исках, основанных на Единых правовых предписаниях ЦИВ, Единых правовых предписаниях ЦИМ, Единых правовых предписаниях ЦУВ или Единых правовых предписаниях ЦУИ, не может быть потребован залог под издержки судебного процесса.

Исполнение судебных решений. Наложение ареста на имущество

§ 1 Если в соответствии с положениями Конвенции судебные решения, вынесенные противоречиво или заочно компетентным судом, вступили в силу согласно законам, являющимся определяющими для выносящего решение суда, они подлежат исполнению в любом другом государстве-члене, как только будут выполнены формальности, предписанные в государстве, в котором должно происходить исполнение. Пересмотр дела по существу не допускается. Эти положения также распространяются на мировые соглашения.

Международные железнодорожные перевозки: понятие, разновидности, правовое регулирование

Железнодорожные международные перевозки – это перевозки груза и пассажиров между несколькими государствами на условиях, которые регламентируются международной железнодорожной конвенцией.

Железнодорожные перевозки в случае, если отсутствует международное транспортное соглашение носят национально-правовой характер. Данные перевозки должны быть оформлены посредством нескольких договоров: следования до пограничных станций – в соответствии с законами государства, из которого состав отправляется, а после пересечения границы – в соответствии с национальным законодательством иностранных государств.

Применение законодательства при железнодорожных перевозках

Общепризнанным положением является то, что в случае наличия железнодорожной конвенции, применять железнодорожное законодательство можно только в случае отсылок к нему в конвенции или по вопросам, которые не урегулированы в конвенции. Особенностью коллизионного регулирования международного железнодорожного сообщения является то, что совмещаются действия нескольких коллизионных начал. Распространенным явлением также можно назвать трансформацию общих коллизионных привязок в специальные (законы дорог отправления, следования, транзита, назначения). Правовым регулированием предполагается, что возможна автономия воли в случае выбора применимого права и юрисдикции.

Существует множество разновидностей международных железнодорожных перевозок:

  1. прямые международные сообщения;
  2. непрямые или ломаные сообщения;
  3. соседские перевозки;
  4. транзит;
  5. сквозные перевозки;
  6. бесперегрузочные и перегрузочные международные перевозки;
  7. перевозки грузов с переотправкой.

Конвенции о железнодорожных перевозках

Заключение многосторонних международных соглашений относительно железнодорожных перевозок может быть осуществлено только на региональном уровне. В Европейских странах на сегодняшний день действуют Бернские конвенции о международных железнодорожных перевозках грузов от 1890 (СИМ) и о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа от 1923 года (СИВ). Для развития Бернской конвенции 1890 года подписали конвенцию о международной торговле от 1914 года. Данная транспортная конвенция разработана в качестве свода основных правил перевозки для железных дорог Европы.

Конвенции были неоднократно пересмотрены: 1966 году приняли Дополнительное соглашение к СИВ, а в 1970 году – к СИМ. В 1980 году созвали специальную конференцию по пересмотру Бернских конвенций, которая была завершена принятием КОТИФ – Соглашения о международных железнодорожных перевозках (1980), которое содержало объединенный текст СИМ и СИВ. Как Приложение к КОТИФ разработали Международную пассажирскую конвенцию (Приложение А – Единые правила МПК) и Международную грузовую конвенцию (Приложение В – Единые правила МГК). К МГК также приняли специальное дополнение – Правила международного грузового сообщения. В рамках КОТИФ также создали Бернскую организацию международного железнодорожного транспорта.

Основной целью КОТИФ является возможность создания единой правовой системы, которые может быть применима как к перевозкам багажа, так и пассажиров и грузов в прямом международном сообщении; данная система правовых норм может быть применена для международных перевозок смешанного сообщения, в которых используется железнодорожный, речной или морской транспорт. Нормы МПК и МГК носят диспозитивный характер – присутствует возможность изменять условия перевозок при помощи отдельного двустороннего соглашения и нормы национального закона. В КОТИФ существует большое количество специальных коллизионных привязок (закон дороги отправления, следования и назначения груза).

Также предусматривается возможность автономии воли сторон. Общая коллизионная норма – lex fori, т.е. применение национального права страны, в которой управомоченное лицо осуществляет свое требование, включая положения и его коллизионного права (допускается обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран).

В приложение к КОТИФ также разработали проект Единых правил договоров о том, как может быть использована инфраструктура железных дорог. Инфраструктура может быть определена в качестве железных путей и устройств, которые с ними неразрывно связаны, необходимые для обеспечения безопасности во время осуществления перевозок по железнодорожным сообщениям. В проекте определили основные условия данных договоров; большая часть правил в данных договорах уделяется тому, какая взаимная ответственность существует между участниками – железными дорогами и организациями, которые эксплуатируют инфраструктуру. Предусматривается установление исковой давности в 3 года.

В КОТИФ принимают участие не только страны Европы, но также и некоторые государства Азии и Африки.

СМГС и СМПС

Помимо КОТИФ Российская Федерация принимает участие в большом количестве многосторонних международных региональных соглашениям, которые касаются международных жд перевозок: Соглашение о международном грузовом сообщении (СМГС) и Соглашении о международном пассажирском сообщении (СМПС) (1951) (действуют в редакции 1992 и 1997 гг.). Для смешанных перевозок по правилам СМГС заключаются специальные соглашения. Сфера действия СМГС и СМПС – бывшие социалистические государства Восточной Европы и Азии, бывшие союзные республики СССР.

В СМГС и СМПС содержатся императивные унифицированные материально-правовые и коллизионные нормы. Не являются действительными все международные соглашения, которые отступают от правил, указанных в СМГС и СМПС. Виды специальных коллизионных привязок: закон дороги отправления груза; дороги следования груза; дороги, изменяющей договор перевозки; дороги, где груз был задержан; дороги назначения груза; дороги, к которой предъявляются претензии. Устанавливается запрет на выбор применимого права и других коллизионных привязок. Применять национальные законы можно исключительно в вопросах, которые не урегулированы соглашениями. Среди участников СМГС и СМПС действительно соглашение о международном прямом и смешанном железнодорожном сообщении.

Конвенция о международных железнодорожных перевозках

Конвенция о международном железнодорожном движении или COTIF для короткой (оригинальной французской конвенции Окс международной железнодорожных перевозок , Английская Конвенция о международной перевозке грузов железнодорожного транспортом ) является частью правовых положений , касающимися международных железнодорожных перевозок и касается международных перевозок товаров и людей. Текущая версия — COTIF 1999 в соответствии с Вильнюсским протоколом .

Два из семи приложений к COTIF (приложения A и B) регулируют договорные отношения в рамках гражданского права между клиентами железнодорожного транспорта, с одной стороны, и перевозчиками, с другой. Что касается ответственности участвующих железных дорог, правила являются обязательными; однако перевозчики могут расширить свою ответственность.

Режим COTIF применяется — с ограничениями — по всей Европе и в приграничном азиатско-африканском Средиземноморском регионе и на Ближнем Востоке , в настоящее время (июль 2012 г.) для 50 стран. ЕС присоединился к КОТИФ с 1 июля 2011 года.

Соглашение составлено на немецком, английском и французском языках, в случае сомнений, французская версия является официальной, см. Статью 45 COTIF.

Оглавление

история

В 1893 году вступило в силу первое международное соглашение о грузовых железнодорожных перевозках (IÜG, позднее названное CIM, 1-я Бернская конвенция ), в котором был первый европейский центральный офис с центральным управлением международного транспорта в Берне (OCTI) (см. Международное соглашение о грузовых железнодорожных перевозках от 14 октября 1890 г. ).

Межправительственная организация по международным железнодорожным перевозкам (OTIF, L’Organisation intergouvernementale pour les transports internationaux ferroviaires ) была основана новой конвенцией (COTIF 1980) . Организация была создана для стандартизации правил международных грузовых перевозок по железной дороге и, таким образом, для их упрощения и ускорения. ОТИФ также издает журнал о международных железнодорожных перевозках .

Основными направлениями деятельности ОТИФ являются: международное право железнодорожного транспорта (пассажирские и грузовые перевозки); перевозка опасных грузов; Договоры на пользование вагонами; договор на использование железнодорожной инфраструктуры; утверждение технических стандартов и принятие единых технических регламентов для железнодорожных материалов; устранение барьеров для пересечения границ в международном железнодорожном сообщении; участие в разработке других международных договоров, касающихся железнодорожных перевозок.

Конвенция COTIF была подписана в Берне 9 мая 1980 г. и вступила в силу 1 мая 1985 г. (2-я Бернская конвенция) .

Согласно Вильнюсскому протоколу 1999 г. , COTIF 1999 вступил в силу 1 июля 2006 г.

сфера

Лица — CIV (Приложение A)

Заключение и выполнение договора перевозки, а также ответственность перевозчика при международных пассажирских железнодорожных перевозках регулируются Едиными правилами договора международной перевозки пассажиров железнодорожным транспортом (CIV). (Règles uniformes обеспокоен le contrat de transport international ferroviaires des voyageurs) .

С поправкой к КОТИФ 1999, ранее существовавшее обязательство переноса на международных железнодорожных линий или маршрутов также отказались.

Также больше не применяется, что международные тарифы определяют соединения, на которые выписываются международные билеты. Если перевозчики работают вместе в качестве последовательных перевозчиков, они заключают соглашения о расчете цен и распределении транспортных цен между собой.

Приложение CIV также содержит обязательные правила ответственности (строгая ответственность; минимальные суммы ответственности; максимальные пределы ответственности, в некоторых случаях с обращением к дополнительному закону штата, к которому следует обращаться) в случае травм или смерти путешественников, а также повреждения или потери багажа, путешествующего с ними, а также за просрочки.

Правовые положения CIV (за исключением нескольких статей) образуют Приложение I к Регламенту (ЕС) № 1371/2007 Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. о правах и обязанностях железнодорожных пассажиров (Регламент о правах пассажиров). ).

Товары — ЦИМ (Приложение Б)

Заключение и выполнение договора перевозки, а также ответственность перевозчиков при международных грузовых железнодорожных перевозках регулируются Едиными правилами договора международной перевозки грузов железнодорожным транспортом (Règles uniformes Concerant le Contrat de transport international ferroviaire des marchandises ).

Они определяют содержание накладной.

Маршрутные поезда также могут работать в режиме CIM.

Приложение CIM также содержит обязательные правила ответственности (строгая ответственность или частичная ответственность за предполагаемую вину; максимальные пределы ответственности) в случае повреждения или потери перевозимых товаров, а также за задержки.

Опасные грузы — RID (Приложение C 1999)

Reglement concernant ле перевозка международные ferroviaire де marchandises Опасный (РИД, Приложение C) регулирует перевозку опасных грузов , немецкое регулирование для международных перевозок опасных грузов по железным дорогам.

Сам RID состоит всего из нескольких статей, но наиболее важна обширная техническая система. По содержанию правила в значительной степени соответствуют Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов (ADR). Приложение к RID также является приложением к директиве ЕС 96/49 / EEC (рамочная директива по перевозке опасных грузов по железной дороге).

Чтобы упростить работу и координацию, COTIF учредил Экспертный комитет RID в качестве органа COTIF (см. Пункт 1 d статьи 13 COTIF 1999). Все государства-члены имеют право посылать представителей на собрания Экспертного комитета RID, которые обычно проходят один раз в год. Экспертный комитет RID имеет кворум только в том случае, если представлена ​​одна треть государств-членов (см. Пункт 2 статьи 18 COTIF 1999). Комитет экспертов RID принимает решения по заявкам на внесение изменений в правила международной перевозки опасных грузов по железной дороге (RID) (см. Пункт 5 статьи 33 COTIF 1999). С согласия большинства государств-членов Секретариат ОТИФ может приглашать на собрания государства, не являющиеся членами, а также международные организации и ассоциации, отвечающие за вопросы транспорта (см. Пункт 5 статьи 16 COTIF 1999). Рабочие языки — немецкий, английский и французский.

Вагоны — CUV (Приложение D 1999)

Règles Uniformes concernant ле contrats d’использование де VEHICULES ан Trafic международного ferroviaire (CUV), немецкие единые правовые нормы для договоров на использовании вагонов в международном железнодорожном сообщении, содержат диспозитивное регулирование ответственности за повреждения и потери транспортных средств , используемых в качестве транспортное средство (и не перевозится как товар на колесах).

Регламент не делает различий между частными, железнодорожными или другими вагонами.

Железнодорожная инфраструктура — CUI (Приложение E, 1999 г.)

Règles Uniformes concernant ле Contrat d’использование де l’инфраструктура ан Trafic международного ferroviaire (НПИТЕ), ( Единые правовые положения , касающиеся договоров на использовании инфраструктуры в международном железнодорожном сообщении ) включает в себя положение гражданских договорных отношений для обработки « железные дороги и стационарные сооружения, поскольку они необходимы для движения железнодорожного транспорта и безопасности движения».

Читайте также  Порча, уничтожение или повреждение чужого имущества

Технические стандарты и правила — APTU (Приложение F 1999)

Règles Uniformes concernant ла проверки де normes методы и др l’принятие де методы назначений равномерной applicables а.е. matériel ferroviaire предназначать être utilisé ан Trafic международных (APTU) (дт. Унифицированные правила , касающиеся валидации технических стандартов и принятие единого техническим предписания для железнодорожных материалов, предназначенных для использования в международном сообщении) определяет порядок, в соответствии с которым технические стандарты и единые технические правила для железнодорожных материалов объявляются обязательными или принимаются.

Техническое одобрение — ATMF (Приложение G 1999)

Règles Uniformes concernant l’госпитализация методы де matériel ferroviaire utilisé ан Trafic международная (ATMF, Унифицированные правила для технического приема железнодорожного материала используется в международной торговле ) регулирует технический допуск железнодорожных транспортных средств и другого железнодорожного материала.

Срок действия

Европа

Большинство европейских государств (включая страны, не входящие в ЕС) являются членами ОТИФ.

Евросоюз

16 июня 2011 года Совет министров транспорта ЕС одобрил присоединение ЕС к межправительственной организации по международным железнодорожным перевозкам (ОТИФ). В результате 23 июня 2011 г. вступило в силу соответствующее бессрочное соглашение между ОТИФ и ЕС. ЕС не может стать членом Административного комитета ОТИФ. Он также не платит никаких (бюджетных) взносов в OTIF, но ЕС имеет право принимать участие во всех органах и заседаниях OTIF. Поскольку ЕС пользуется этим правом, соответствующие государства-члены ЕС больше не могут участвовать отдельно вместо них ; количество голосов в ЕС соответствует сумме голосующих акций его государств-членов.

Однако приложения E (CUI), F (APTU) и G (ATMF) к COTIF 1999 содержат положения, касающиеся вопросов, которые также регулируются законодательством Европейского Союза ; Связанное с содержанием разграничение друг от друга еще не решено обязательным образом во всех частях.

Германия

Германия ратифицировала COTIF в 1999 году. Его положения также применяются в Федеративной Республике Германии с 1 июля 2006 года. С тех пор Германия отозвала заявление в соответствии со статьей 42 COTIF относительно неприменения Приложения E (?, Не упоминается в Федеральном вестнике законов 2002 II, стр. 2140, 2142 ) и Приложениях F и G ( Федеральный вестник законов 2014 II, стр. 1275 ).

Австрия

1 июля 2006 г. Австрия также приняла COTIF 1999. В дополнение к статье 42 COTIF (CUI, APTU, ATMF), он, в частности, имеет зарегистрированные оговорки против статьи 2, § 1, CIV и статьи 2, § 1, CUI (каждая область применения ). С присоединением ЕС к COTIF заявление Австрии о неприменении Приложений E, F и G устарело.

Швейцария

В Швейцарии полностью применим COTIF 1999.

Другие страны

В ОТИФ входят 45 государств-членов, Иордания является ассоциированным членом.

55. Международные конвенции о договорах международной перевозки: общая характеристика

Основной текст КОТИФрегулирует деятельность международной правительственной организации — Организации международного железнодорожного транспорта (ОТИФ), в задачи которой входят вопросы поддержания и совершенствования единообразного правового режима железнодорожных перевозок, применения и толкованияКонвенции.

Согласно ст. 8 КОТИФ к отношениям, оставшимся за рамками регулирования Конвенции, применяется национальное законодательство. Под национальным законодательством КОТИФ понимает право государства, в котором правомочное лицо предъявляет свои права, включая коллизионные нормы. Таким образом, в КОТИФ прямо выражен общий коллизионный принцип — закон страны суда (lex fori), причем допускаются обратная отсылка и отсылка к праву третьих стран.

Международные железнодорожные перевозки пассажиров и багажа регулируются «А» к КОТИФ — Едиными правилами ЦИВ. Они применяются к любому договору железнодорожной перевозки пассажиров за плату или бесплатно, если место отправки и назначения расположены в двух различных государствах-членах. Если международная перевозка, являющаяся предметом единого договора, включает, помимо железнодорожной перевозки через границу, еще и автомобильные перевозки или перевозки по внутренним судоходным линиям внутри государства-члена, то всё равно применяются эти правила.

Эти правила не распространяютсяна перевозки между станциями соседних государств, если инфраструктура этих станций управляется одним или несколькими управляющими инфраструктурой, относящимися к одному и тому же из этих государств.

В соответствии с договором перевозки перевозчик обязуется перевозить пассажира, а также в случае необходимости багаж и автомашины до места назначения и выдавать багаж и автомашины в месте назначения.

Необходим проездной билет, правила его оформления установлены в Конвенции. Договорные обязательства, относящиеся к перевозке багажа, должны быть отмечены в багажной квитанции, вручаемой пассажиру. Договорные обязательства по перевозке автомашин должны быть указаны в транспортной накладной, вручаемой пассажиру.

Ответственность:

Перевозчикнесет ответственность за ущерб, связанный с тем, что пассажир по причине несчастного случая при железнодорожной эксплуатации во время пребывания в подвижном составе или при посадке или высадке, какова бы ни была используемая железнодорожная инфраструктура, погибает, травмируется или его физическому или психическому состоянию наносится ущерб.

Перевозчик освобождается от этой ответственности, если:

а) несчастный случай обусловлен причинами, выходящими за рамки железнодорожной эксплуатации, и перевозчик, несмотря на применение всех мер предосторожности в подобном случае, не смог его избежать или предотвратить его последствия;

б) несчастный случай произошел по вине пассажира;

в) причиной несчастного случая является поведение третьего лица; другое предприятие, использующее ту же железнодорожную инфраструктуру, не рассматривается в качестве третьего лица; право на регрессное требование сохраняется.

Перевозчикнесет ответственность перед пассажиром за ущерб, связанный с тем, что по причине отмены и опоздания поезда или неудавшейся пересадки проезд не удался. Основания освобождения такие же.

Перевозчикнесет ответственность за ущерб, причиненный в связи с полной или частичной утерей или повреждением багажа, с момента приема перевозчиком и до момента выдачи, а также за просрочку в доставке.

Он освобождается от ответственности, если просрал багаж сам пассажир, а также в связи с а) отсутствием или недостаточностью упаковки; б) особым характером багажа; в) перевозкой в качестве багажа предметов, которые не допускаются к перевозке.

Перевозчик несет ответственность за своих работников и других лиц, услугами которых он пользуется для выполнения перевозки, когда эти работники или эти другие лица находятся при выполнении своих обязанностей.

Пассажирнесет ответственность по отношению к перевозчику за любой ущерб:

а) причиненный по причине несоблюдения своих обязательств по оформлению административных формальностей, и несоблюдением регламента о международной железнодорожной перевозке опасных грузов

б) причиненный предметами или животными, которых он перевозит с собой, если только он не докажет, что ущерб был нанесен по причине обстоятельств, которых он не мог избежать.

Иск в судебном порядке в отношении ответственности перевозчика в случае гибели или ранений пассажиров может предъявляться только перевозчику

Иски в судебном порядке, основанные на настоящих Единых правовых предписаниях, могут предъявляться судам государств-членов, назначенным с общего согласия сторон, или суду государства-члена, на территории которого ответчик имеет свое постоянное место жительства или свое обычное местонахождение, свое основное место расположения или филиал, или учреждение, заключившие договор перевозки. Другим судам иски предъявляться не могут.

Срок давности на возмещение ущерба в отношении ответственности перевозчика в случае гибели и ранений пассажиров истекает по истечении 3 лет, начиная с первого дня после происшествия. Срок давности других исков по договору перевозки истекает после 1 года.

Приложение «B» определяет условия перевозок грузов и сокращенно именуется Единые правила ЦИМ (CIM)

Единые правовые предписания применяются к любому договору железнодорожной перевозки грузов за плату, если место приема груза и место, предусмотренное для выдачи, расположены в двух различных государствах-членах.

В соответствии с договором перевозки перевозчик обязуется перевозить груз за плату до места назначения и выдавать его получателю. Договор перевозки должен быть подтвержден накладной, составленной согласно единому образцу.

Отправитель имеет право распоряжаться грузом и изменять договор перевозки путем отдачи дополнительных распоряжений.

Перевозчикнесет ответственность за ущерб, причиненный в связи с полной или частичной утерей или повреждением груза с момента приема к перевозке до момента выдачи, а также за просрочку в доставке груза.

Перевозчик освобождается от этой ответственности в той мере, в которой утеря, повреждение или просрочка в доставке произошли по вине правомочного лица в связи с его распоряжением, не относящимся к вине перевозчика, а также в связи с особыми недостатками груза (внутреннее повреждение, убыль и т.д.) или обстоятельствами, которых перевозчик не смог избежать и последствия которых не мог предотвратить.

Бремя доказывания на перевозчике.

Если ущерб, включая повреждение груза, возник в результате просрочки в доставке, то перевозчик должен оплатить возмещение, сумма которого не может превышать четырехкратного размера стоимости перевозки.

Если перевозчик обнаруживает или предполагает или правомочное лицо утверждает, что произошла частичная утеря или повреждение груза, то перевозчик в зависимости от вида ущерба должен, если возможно в присутствии правомочного лица, зафиксировать в акте констатации состояние груза.

Иски в судебном порядке, основанные на настоящих Единых правовых предписаниях, могут предъявляться судам государств-членов, назначенных с общего согласия сторон, или суду государства-члена, на территории которого:

а) ответчик имеет свое постоянное место жительства или свое обычное местонахождение, свое основное место расположения или филиал, или учреждение, заключившее договор перевозки;

б) находится место принятия груза к перевозке или его выдачи.

Другим судам иски предъявляться не могут.

Срок давности исков, основанных на договоре перевозки, истекает в течение 1 года. В отдельных случаях может быть 2 года.

2. Соглашения о международном железнодорожном грузовом сообщении (СМГС) 1951 г. Россия с 1951 г.

СМГС применяется к перевозкам грузов в прямом международном железнодорожном грузовом сообщении, по накладным СМГС и только по сети железных дорог стран — участниц Соглашения при соблюдении некоторых дополнительных условий. Под словами «железная дорога» понимаются все железные дороги одной страны.

В соответствии с договором перевозки перевозчик обязуется за плату перевезти вверенный ему отправителем груз до станции назначения по маршруту, согласованному отправителем и договорным перевозчиком, и выдать его получателю.

Заключение договора перевозки подтверждается накладной.

Перевозчикнесет ответственность перед отправителем или получателем, вытекающую исключительно из договора перевозки, в порядке и пределах, установленных настоящим Соглашением.

Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза с момента приема груза к перевозке до момента его выдачи.

Обстоятельства, являющиеся основанием для возникновения ответственности перевозчика за утрату, недостачу, повреждение (порчу) груза, удостоверяются коммерческим актом.

Перевозчик несет ответственность за превышение срока доставки груза.

Перевозчик может быть освобождён от ответственности, много оснований.

Бремя доказывания лежит на перевозчике.

В тех случаях, когда настоящее Соглашение обязывает перевозчика возместить отправителю или

В отношении грузов, которые вследствие своих естественных свойств подвержены убыли в массе при перевозке, перевозчик, независимо от пройденного грузом расстояния, несет ответственность лишь за ту часть недостачи, которая превышает нижеследующие нормы в определенных процентах (1 и 2).

Если перевозчиком не был соблюден срок доставки груза, перевозчик уплачивает возмещение за превышение срока доставки в виде неустойки.

Претензия предъявляется в письменном виде с соответствующим обоснованием и указанием суммы возмещения. Претензия предъявляется:

— отправителем — к договорному перевозчику;

— получателем — к перевозчику, выдающему груз.

Иск может быть предъявлен только после предъявления соответствующей претензии и только к тому перевозчику, к которому была предъявлена претензия. Право предъявления иска на основании настоящего Соглашения принадлежит тому лицу, которое имеет право предъявить претензию к перевозчику.

Иски к перевозчику на основании настоящего Соглашения предъявляются:

1) о превышении срока доставки груза — в течение 2 месяцев;

2) по остальным основаниям — в течение 9 месяцев.

3. Соглашения о международном пассажирском сообщении (СМПС) 1951 г. Россия с 1951 г.

Условия железнодорожных перевозок пассажиров и багажа в международном сообщении регулируются СМПС. Право на проезд дает билет (купонная книжка).

Железная дорога, принявшая багаж или товаробагаж к перевозке и выдавшая багажную или товаробагажную квитанцию, ответственна перед пассажиром или отправителем товаробагажа за выполнение перевозки на всем пути до выдачи багажа или товаробагажа.

Железная дорога ответственна в пределах условий, установленных настоящим разделом, за просрочку в доставке багажа или товаробагажа и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты или вследствие повреждения их за время с момента принятия к перевозке до выдачи.

Железная дорога не должна возмещать убытки в большей сумме, чем при полной утрате багажа или товаробагажа.

В случае повреждения багажа железная дорога должна уплатить такую сумму, на которую понизилась стоимость багажа, без возмещения других убытков.

Претензии по перевозкам багажа и товаробагажа должны быть предъявлены в письменном виде пассажиром и отправителем или получателем товаробагажа к дороге отправления или к дороге назначения.

Иск может быть предъявлен только после заявления претензии. Иск может быть предъявлен лицом, имеющим на то право только к той железной дороге или пункту продажи, к которым была заявлена претензия.

Претензии, иски и требования могут быть заявлены в течение девятимесячного срока

Лекция 9. Международные перевозки грузов и пассажиров

С 1890 года железнодорожные перевозки между европейскими странами регулировались Бернской конвенцией о международных железнодорожных перевозках, заключенной девятью государствами, включая Россию. В 1980 году была принята Конвенция о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернской конвенции о железнодорожной перевозке грузов и Бернской конвенции о железнодорожной перевозке пассажиров и багажа.

КОТИФ имеет два приложения (А и В), содержащие нормы гражданско-правового характера об условиях международных железнодорожных перевозок. Приложение А, определяющее условия перевозок пассажиров, получило наименование Единые правила МПК. Приложение В содержит условия перевозок грузов, оно названо Единые правила МГК.

Перевозчик несет ответственность за сохранность и просрочку доставки грузов, которые строятся на единых основаниях. Применительно к грузу Конвенция различает два вида опасности, за предотвращение которых отвечает перевозчик: трата и несохранность.

В случае несохранности груза возмещение определяется по рыночной цене и не может превышать 50 франков за килограмм веса при объявленной ценности.

При утрате груза возмещаются также падающие на него провозные платежи и таможенные сборы. Если имела место просрочка в доставке груза свыше 48 часов, железная дорога выплачивает штраф в размере 0,1 провозных платежей, но не более 50 франков за отправку. При наличии убытков можно требовать их возмещения в пределах двойной провозной платы.

Когда несохранность груза или его несвоевременная доставка вызваны умыслом перевозчика, он обязан полностью возместить убытки, а при наличии его грубой вины предел выплачиваемого им возмещения повышается. При предоставлении льготных провозных платежей предел ответственности железных дорог может быть снижен.

Перевозчик отвечает за утрату транспортной документации, неправильное ее использование и невыполнение указаний грузовладельца об изменении условий договора перевозки при наличии его вины и только в пределах стоимости груза. За неправильное определение пути следования груза и подлежащие применению тарифы железные дороги несут ответственность лишь за грубую вину.

Перевозчик освобождается от ответственности, если несохранность или несвоевременная доставка груза были вызваны обстоятельствами, которых железная дорога не могла избежать и последствия которых не могла устранить.

Перевозчик не отвечает также за несохранность груза при наличии обстоятельств, которые именуются особыми опасностями для груза (недостатки тары, погрузка и выгрузка груза клиентом, естественные свойства груза, внесение неправильных сведений в накладную и др.).

При просрочке в доставке груза претензии должны быть заявлены в течение 60 дней с момента получения груза. Если обязательное претензионное производство предусмотрено внутренним законодательством, оно должно соблюдаться также при международных перевозках. Претензии и иски могут заявляться только участниками договора перевозки или; по их полномочию и направляться одной из следующих дорог: отправления, назначения или дороге, на которой имело место обстоятельство, являющееся основанием заявляемого требования. К претензии должны прилагаться накладная и ее дубликат, а также необходимые доказательства в подлиннике или копии.

Исковая давность определяется одним годом, а при наличии умысла перевозчика, по спорам о возмещении за реализованный груз и в некоторых других случаях — два года.

Рейтинг
( Пока оценок нет )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:

Adblock
detector